DMS疲劳驾驶预警发展的大趋势是和ADAS功能相结合-车元素
根据相关统计数据显示，在高速公路发生的重特大交通事故中，因疲劳驾驶造成的事故所占比例达40%以上，对驾驶行为的有效预警和管控，是降低事故率的核心因素。然而，目前关于“驾驶疲劳”的概念还缺乏明确的定义，对驾驶行为的判断更会受到个体差异的影响，各方说法不一。在技术和相关标准都在完善的过程中，也吸引了不同角色的企业参与其中，包括传统的汽车零部件厂商、AI视觉初创公司。
前装还是空白，整体市场依旧被动
从去年交通部发布9米以上营运客车必须加装前视的法令到现在，已经过了13个月的过渡期。业内人士表示虽然距离实际贯彻执行还有一定的缓冲期，但2018年这个政策肯定会落地。到时候9米的客车不加装前视将无法拿到安全证书，强制性的标准迫使市场做出反应。但从功能安全性角度来看，AEB功能毕竟不能做到所有场景的100%安全，疲劳预警（或者说驾驶行为监测）则是给AEB的加分项。尽管目前还没有对疲劳驾驶预警系统的强制性标准出台，但对于供应商而言， 短期内ADAS能发挥的作用有限，同时市场认可疲劳驾驶预警系统在主动安全部分的作用，特别是针对商用车司机平均驾驶时间长，更容易产生疲劳的问题，很多供应商将业务重点转到了疲劳驾驶预警系统。
虽然市场前景看似美好，但事实上很多疲劳驾驶预警系统供应商是出于利益考虑，由此推动了疲劳驾驶预警系统的落地。在商用车市场，为了能在主动安全领域分一杯羹，很多供应商加快了速度。就前视部分，最快在明年二三月份就可以完成一整套的SOP。按照以往的速度，完成一整套的SOP需要将近一年的时间。
但从现在开始到明年二月份完成，仅剩下半年多的时间。这种行为很难说是对市场的准确把控，还是仅仅因为看到了产品的卖点和市场机会就匆忙行动。在这个过程中，虽然商用车的成本也是考量的问题之一，但用在商用车上的产品大多数由政府推动，统一购买，这才是搭载在商用车上疲劳驾驶预警系统的主要推动力。而在乘用车市场，疲劳驾驶预警系统普及度很低，私家车主作为这部分市场的主要消费群体，对产品的需求和商用车主不同，真正出于安全考虑的很少，他们使用产品的目的更多是因为新鲜感。
根据高工智能产业研究院（GGAI）监测数据显示，截止去年底在售乘用车配置有疲劳预警功能的车型渗透率仅为11.48%，实际产销量占比低于5%。这其中，大多数配置车型的价格都在35万元以上。其中，大部分供应商均为海外厂商。特别是对于20万以下的乘用车，设备的安装成本是个大问题，结合红外摄像头和算法的产品至少要千元左右，再加上产品相对于乘用车的实用性比较低，综合考虑下，价格敏感度比较高的国内用户选择的可能性就会大大降低（尤其是大多数车型选择了选装模式）。 而对于供应商，他们都希望自己的产品走进前装，从而保证稳定、可见的业务收入。多位供应商和主机厂负责人告诉《高工智能汽车》，目前市场上并没有真正意义上的前装预警产品。现有产品更多的是以4S店为渠道，在某些车型的销售端前进行安装，这样的“准前装”与疲劳驾驶预警系统真正 “落地”还有一定的距离。
融合ADAS方案趋势明显
目前疲劳驾驶预警系统的发展趋势是和ADAS功能相结合，实现舱内舱外安全一体化。比如，如果将疲劳驾驶预警系统和AEB的功能结合，不但可以起到提醒作用，还能够在危险的情况下实现自主制动，安全性会增强许多。可以说，只有当疲劳驾驶预警系统和前视ADAS功能结合在一起的时候，才能够形成完整闭环的ADAS系统。
未来的疲劳驾驶预警系统可能会基于一个平台，内外视相融合，基于同一芯片计算平台实现系统化的安全评估和风险预测，依托预设程序做出反应。
这种安全设想在“两客一危”的市场里潜力巨大，也是目前很多供应商重点突破的领域。除此之外，各类危险品运输车辆、重型车、港口车辆、包括铁路危险品运输车辆，都是现在各大供应商竞争的市场。
而针对疲劳驾驶预警系统产品的开发是一个长期的过程，融合算法和硬件，还要涉及到图像识别，需要长期进行样本库的积累和调试，技术上没有捷径可走。然而，目前国内疲劳驾驶预警设备的研发生产依旧处于被动状态之中。更有供应商坦言，目前国内完全独立研发的供应商很少，甚至可以说很多都在复制。产品要稳定、准确需要大量的数据完善迭代，不只是时间问题，还涉及到经济效益，过程中很多问题都要克服。
而主机厂则表示，现在国内供应商的技术方案，最大瓶颈是研发出基于主机厂既定芯片方案为基础的算法，但这部分还存在大片的空白。不管真正的前装产品能否落地，国内疲劳驾驶预警系统的发展是必然。但真正能经得起市场考验并最终生存下来的还是技术过硬的产品。
