目前，搭载在量产车上的ADAS功能到底有多安全？场景适应性有多高？
近日，一项研究发现，目前的自适应巡航控制(ACC)技术对消费者来说是不安全的，而ACC是目前普及率相对较高的ADAS功能之一。
这份由美国高速公路安全保险协会(IIHS)今年早些时候发布的报告对几家汽车制造商的车型进行了测试，结果发现其中一些产品“令人生厌”，而另一些则“危险至极”。
参与测试的车型（号称搭载L2自动辅助驾驶）包括2017年的宝马5系“Driving Assistant Plus”、2017年的奔驰e级“Drive Pilot”、2018年的特斯拉Model 3和2016年的Model S V8.1和7.1版本，以及2018年的沃尔沃S90“Pilot Assist”。
尽管所有这些车辆的自动紧急制动系统都被IIHS评为“高级”，但只有这两款车通过了一项测试，测试内容是在关闭ACC并开启自动制动的情况下，向静止车辆目标行驶。
重复相同的试验，启动ACC后，5系、e级、Model 3、Model S比紧急制动时提前刹车，并避开目标。然而，所有这些车辆的车主手册警告说，当ACC遇到进入其传感器范围的固定车辆时，它可能不会刹车。
最糟糕的是，测试工程师注意到除了Model 3以外的每一辆车都未能对前方静止的车辆做出响应。
IIHS的高级研究工程师表示，她在测试梅赛德斯-奔驰的ACC时，它曾短暂地检测到一辆停下的皮卡，但随后就看不见了，一直向前加速，直到她踩下刹车。
这位工程师表示，在IIHS，他们被训练在没有警告的情况下进行干预，但其他司机可能没有这么警惕。ACC系统要求司机时刻注意车辆的动态，并随时准备手动刹车。
IIHS还发现特斯拉Model 3不必要地刹车。在超过180英里的路程中，汽车出人意料地减速了12次，其中7次是为了“躲避”路上的树影。其他的则是针对其他车道上迎面而来的车辆，或者是远远超过前方道路的车辆。
一些行业人士表示，“不必要的刹车可能会在拥挤的交通中造成撞车（追尾）风险，尤其是如果刹车力度更大的话。”总的来说，测试表明目前的ACC系统还不能应对所有交通情况下的速度控制。
随后，IIHS测试了这些系统的主动车道保持能力。在所有的测试中，只有特斯拉Model 3保持在车道上。Model S的表现与之类似，但在一条曲线上矫枉过正，导致它在一次试验中越过了曲线内侧的那条线。
此外，梅赛德斯-奔驰在17次测试中有9次轮胎压车道线，5次试车时偏出了车道线。宝马16次中只有3次行驶在车道内，沃尔沃17次中有9次轮胎压车道线，8次偏出车道线。
当测试人员介入以避免潜在的问题时，宝马、沃尔沃和特斯拉Model S的主动车道保持系统都处于未激活状态，其中特斯拉只有在驾驶员重新启动Autopilot后才能恢复转向辅助功能。
此外，他们注意到的另一个问题是，在缓慢行驶的交通中，一些车辆有跟随前车进入出口车道的倾向。更关键的是，这些车辆“很少”警告司机在这种情况下接管车辆。
该机构首席研究官甚至表态，“这些车辆没有一辆能够完整执行ACC+LKA+AEB”。在SAE的自动驾驶等级表中，ACC和主动车道保持的结合为L2。
IIHS测试的这些车辆，官方宣传允许汽车在一定程度上自动转向，以保持车道的中心位置。这些系统具有操纵转向、加速和停车的能力，因此也被描述为半自动驾驶，但事实并非如此。
测试结果中最引人注目的因素之一是五辆车的ADAS性能不一致。目前，L2系统主要是视觉优先，雷达作为辅助感知。一旦车道线模糊，性能就会下降。
此外，研究显示，制造商在这些系统中使用的名字可能会向司机传递错误的信息，同时驾驶员并不总是能够理解系统显示所传达的重要信息。
“目前的自动化水平可能会提高安全性，”IIHS负责人表示，“然而，除非司机有一定的知识和理解力，否则这些新功能也有可能产生新的风险。”
目前，市场在售车型通常搭载一级或二级自动辅助驾驶功能，适用于可以在驾驶员监督下执行一个或多个驾驶任务的系统。
一级系统的典型功能是车道保持，其中车辆的横向控制是自动的，或自适应巡航控制，其中纵向控制——即速度和跟踪距离——是自动的，能够同时执行这两种功能的系统是二级系统。
在调查中，超过2000名司机被问及目前市场上的5个二级系统名字，分别是Autopilot(特斯拉)、TJA(奥迪和讴歌)、Super Cruise(凯迪拉克)、Driving Assistant Plus(宝马)和ProPilot Assist (日产)。
这些系统都无法在所有情况下可靠地管理车道保持和速度控制。所有这些都要求驾驶员保持注意力集中，如果方向盘上没有检测到手，除了超级巡航外，其他的都要提醒驾驶员。Super Cruise使用摄像头监控驾驶员的视线，如果驾驶员不向前看，它就会发出警告。
当被问及使用Autopilot时是否安全时，48%的被调查者表示他们认为安全，相比之下，33%或更少的人认为其他名字的系统是安全的。
6%的人认为在使用Autopilot时小睡一会儿没有问题，而对于其他系统，只有3%的人这样认为。事实也证明，一部分特斯拉车主滥用Autopilot，造成了致命的后果。
其实，“特斯拉的用户手册明确地说，Autopilot的转向功能是一个‘动手操作的功能’，但这一信息显然没有传达到每个人。“
对于自动辅助驾驶系统来说，人机交互也是很关键的一环。
IIHS最近进行的第二项研究是驾驶员是否能从显示屏中了解当前系统的工作状态。理解这些显示图标是很重要的，因为自动化系统可能会出现意外行为。
在测试之前，IIHS将测试人员分为两组，其中一组进行了提前培训（熟悉不同图标和现实的含义），另外一组则没有。
两组人都能够理解当自适应巡航控制（ACC）系统调整车辆速度或检测到前车的情况，但大多数参与者都无法理解为什么系统没有检测到前方一辆车（因为它是超出范围的检测）。
大多数没有接受过训练的人也很难确定什么时候车道保持是无效的。同时，两组人中的大部分参与者也无法解释为什么某些场景下系统没有被激活。
“如果你的L2系统因为弯道而无法检测到前方车辆，你需要准备刹车。同样地，当由于缺少车道线而无法使车道居中时，你就需要控制方向。“
这意味着，如果驾驶员不理解这些问题何时发生，制造商应该找到更好的方式来提醒他们。但显然，现有的人机交互系统的体验是不到位。
《高工智能汽车》认为，尽管目前对于现有量产车上搭载的ADAS功能“吐槽不断”，但这也正说明了在感知硬件、算法以及功能设计、逻辑策略等等方面仍存在很大的提升空间，这对于初创公司来说，亦是机会。
今天的市场结构，即汽车制造商相互竞争（寻求ADAS功能差异化体验的趋势日益明显），过去简单从成熟的供应商那里采购零部件（包括软件），现在正在被打破。
在这个日益复杂的市场，新参与者正在“赶超”传统的ADAS方案提供商，无论是硬件的创新还是软件算法的创新。而汽车制造商也在为他们的ADAS系统迭代寻找可靠、灵活的新供应商。
过去几年，一部分汽车制造商已经开始和软件供应商之间建立了新的合作关系，包括大量的初创企业收购，这意味着传统ADAS供应链体系正在重构。要知道，现有大多数搭载ADAS功能的车型，仍是基于过去旧的整车电子架构，新供应商进入难度相对较大。
为了保持并提升自身的竞争力，并进一步发展这项技术，汽车制造商正在寻找新的供应商和合作伙伴（通常不在其原有的供应商体系），这创造了一个全新的生态系统，也为初创公司提供了绝佳的机会。
而现有ADAS功能的体验差，无疑是新供应商进入OEM的“敲门砖”，尤其是在算法迭代上具备快速响应能力的初创公司，当然打铁还需自身硬。
-------------------------------------------该文转载自 《高工智能汽车公众号》 -----------------------------------------------------
